No Tav e grandi opere: iniziativa a Grottammare.

Ci troviamo in una fase di estrema difficoltà nell'iniziativa politica, perché alle tante vertenze e buone pratiche che mettiamo in campo (nelle scuole, all'Università, a sostegno del Manifesto, nella collaborazione con le vive realtà del territorio) si contrappone una difficoltà enorme nell'articolare un discorso fortemente alternativo ad un Governo, come quello di Monti, assolutamente illegittimo, non democratico, rappresentativo dei poteri economici e finanziari che hanno determinato la crisi che ognuno di noi vive sulla propria pelle.

L'iniziativa qui proposta rappresenta un momento di nuova composizione (come le sigle che la promuovono dimostra) delle vertenze e soggettività critiche: il risalto dato alla mobilitazione NO Tav in queste settimane può essere individuato come elemento generalizzato di critica ad un sistema economico e politico che si fonda sull'ingiustizia sociale, lo stato d'eccezione permanente, la sospensione delle regole democratiche e informative?

Ringraziando Democrazia Km 0 (Olimpia e Mary su tutt@) per il coinvolgimento, invitiamo coloro che ci seguono ed hanno incrociato il nostro percorso negli ultimi mesi a partecipare all'incontro di Grottammare, una tappa fondamentale nella tessitura di quella rete dei beni comuni che magmaticamente viene a produrre (simmetricamente a quanto detto prima) una società equa, democratica, propriamente fondata sul comune.

SABATO 17 MARZO

ore 17:30 presso la Sala Kursaal, Grottammare (AP), 

DemocraziaKmZero,  Luoghi Comuni, Forum AcquaBeneComune, 

Beni Comuni Monteprandone, LGS Macerata

 organizzano un incontro con

Ivan Cicconi (ingegnere esperto di infrastrutture ed appalti pubblici)
Claudio Giorno (valsusino aderente al movimento No Tav)
Sandra Amurri (giornalista de Il Fatto Quotidiano)

per discutere di grandi opere, democrazia ed informazione alla luce di quanto sta avvenenendo in Val di Susa.

IN VAL SUSA UN DIALOGO È POSSIBILE E NECESSARIO

appello per la Val di Susa.

IN VAL SUSA UN DIALOGO È POSSIBILE E NECESSARIO

Dopo mesi in cui la politica ha omesso il confronto e il dialogo necessari con la popolazione della valle, la situazione di tensione in Val Susa ha raggiunto il livello di guardia, con una contrapposizione che sta provocando danni incalcolabili nel fisico delle persone, nella coesione sociale, nella fiducia verso le istituzioni, nella vita e nella economia dell’intera valle. Ad esserne coinvolti sono, in diversa misura, tutti coloro che stanno sul territorio: manifestanti e attivisti, forze dell’ordine, popolazione.

I problemi posti dal progetto di costruzione della linea ferroviaria ad alta capacità Torino-Lione non si risolvono con lanci di pietre e con comportamenti violenti. Da queste forme di violenza occorre prendere le distanze senza ambiguità. Ma non ci si può fermare qui. Non basta deprecare la violenza se non si fa nulla per evitarla o, addirittura, si eccitano gli animi con comportamenti irresponsabili (come gli insulti rivolti a chi compie gesti dimostrativi non violenti) o riducendo la protesta della valle – di tante donne e tanti uomini, giovani e vecchi del tutto estranei ad ogni forma di violenza – a questione di ordine pubblico da delegare alle forze dell’ordine.

La contrapposizione e il conflitto possono essere superati solo da una politica intelligente, lungimirante e coraggiosa. La costruzione della linea ferroviaria (e delle opere ad essa funzionali) è una questione non solo locale e riguarda il nostro modello di sviluppo e la partecipazione democratica ai processi decisionali. Per questo è necessario riaprire quel dialogo che gli amministratori locali continuano vanamente a chiedere. Oggi è ancora possibile. Domani forse no.

Per questo rivolgiamo un invito pressante alla politica e alle autorità di governo ad avere responsabilità e coraggio. Si cominci col ricevere gli amministratori locali e con l’ascoltare le loro ragioni senza riserve mentali. Il dialogo non può essere semplice apparenza e non può trincerarsi dietro decisioni indiscutibili ché, altrimenti, non è dialogo. La decisione di costruire la linea ad alta capacità è stata presa oltre vent’anni fa. In questo periodo tutto è cambiato: sul piano delle conoscenze dei danni ambientali, nella situazione economica, nelle politche dei trasporti, nelle prospettive dello sviluppo. I lavori per il tunnel preparatorio non sono ancora iniziati, come dice la stessa società costruttrice. E non è vero che a livello sovranazionale è già tutto deciso e che l’opera è ormai inevitabile. L’Unione europea ha riaperto la questione dei fondi, dei progetti e delle priorità rispetto alle Reti transeuropee ed è impegnata in un processo legislativo che finirà solo fra un anno e mezzo. Lo stesso Accordo intergovernativo fra la Francia e l’Italia sarà ratificato solo quando sarà conosciuto l’intervento finanziario della Ue, quindi fra parecchi mesi. E anche i lavori sulla tratta francese non sono iniziati né prossimi.

Dunque aprire un tavolo di confronto reale su opportunità, praticabilità e costi dell’opera e sulle eventuali alternative non provocherebbe alcun ritardo né alcuna marcia indietro pregiudiziale. Sarebbe, al contrario, un atto di responsabilità e di intelligenza politica. Un tavolo pubblico, con la partecipazione di esperti nazionali e internazionali, da convocare nello spazio di un mese, è nell’interesse di tutti. Perché tutti abbiamo bisogno di capire per decidere di conseguenza, confermando o modificando la scelta effettuata in condizioni del tutto diverse da quelle attuali..

Un governo di “tecnici” non può avere paura dello studio, dell’approfondimento, della scienza. Numerose scelte precedenti sono state accantonate (da quelle relative al ponte sullo Stretto a quelle concernenti la candidatura per le Olimpiadi). Noi oggi chiediamo molto meno. Chiediamo di approfondire i problemi ascoltando i molti “tecnici” che da tempo stanno studiando il problema,, di non deludere tanta parte del paese, di dimostrare con i fatti che l’interesse pubblico viene prima di quello dei poteri forti. Lo chiediamo con forza e con urgenza, prima che la situazione precipiti ulteriormente.

2 marzo 2012

primi firmatari:

1) don Luigi Ciotti (presidente Gruppo Abele e Libera)

2) Livio Pepino (giurista, già componente Consiglio superiore magistratura)

3) Michele Curto (capogruppo Sinistra, ecologia e libertà, Comune Torino)

4) Ugo Mattei (professore diritto civile, Università Torino)

5) Marco Revelli (professore Scienza Amministrazione, Università del Piemonte orientale)

6) Giorgio Airaudo (responsabile nazionale auto Fiom)

7) Niki Vendola (presidente Regione Puglia)

8)  Monica Frassoni (presidente Verdi europei)

9) Michele Emiliano (sindaco di Bari)

10) Luigi De Magistris (sindaco di Napoli)

11) Tommaso Sodano (vicesindaco di Napoli)

12) Paolo Beni (presidente nazionale Arci)

13) Vittorio Cogliati Dezza (presidente nazionale di Legambiente)

14) Filippo Miraglia (Arci)

15) Gabriella Stramaccioni (direttrice di Libera)

16) don Armando Zappolin (presidente nazionale Cnca)

17) don Tonio dell’Olio (Libera international)

18) Giovanni Palombarini (giurista, già Procuratore aggiunto della Cassazione)

19) don Marcello Cozzi (Libera)

20) Sandro Mezzadra (professore Storia dell dottrine politiche, Università Bologna)

Appello: ripensare il TAV

Appello per un ripensamento del progetto di nuova linea ferroviaria Torino–Lione 

al Presidente del Consiglio Mario Monti 

Gennaio 2012

   

Al Presidente del Consiglio dei Ministri 

On. Prof. Mario Monti

Palazzo Chigi

ROMA

gennaio 2012

Oggetto: Appello per un ripensamento del progetto di nuova linea ferroviaria Torino – Lione, Progetto Prioritario TEN-T N° 6, sulla base di evidenze economiche, ambientali e sociali.

Onorevole Presidente,

ci rivolgiamo a Lei e al Governo da Lei presieduto, nella convinzione di trovare un ascolto attento e privo di pregiudizi a quanto intendiamo esporLe sulla base della nostra esperienza e competenza professionale ed accademica. Il problema della nuova linea ferroviaria ad alta velocità/alta capacità Torino-Lione rappresenta per noi, ricercatori, docenti e professionisti, una questione di metodo e di merito sulla quale non è più possibile soprassedere, nell’interesse del Paese. Ciò è tanto più vero nella presente difficile congiuntura economica che il suo Governo è chiamato ad affrontare.

Sentiamo come nostro dovere riaffermare - e nel seguito di questa lettera, argomentare - che il progetto1 della nuova linea ferroviaria Torino-Lione, inspiegabilmente definito “strategico”, non si giustifica dal punto di vista della domanda di trasporto merci e passeggeri, non presenta prospettive di convenienza economica né per il territorio attraversato né per i territori limitrofi né per il Paese, non garantisce in alcun modo il ritorno alle casse pubbliche degli ingenti capitali investiti (anche per la mancanza di un qualsivoglia piano finanziario), è passibile di generare ingenti danni ambientali diretti e indiretti, e infine è tale da generare un notevole impatto sociale sulle aree attraversate, sia per la prevista durata dei lavori, sia per il pesante stravolgimento della vita delle comunità locali e dei territori coinvolti.

Diminuita domanda di trasporto merci e passeggeri

Nel decennio tra il 2000 e il 2009, prima della crisi, il traffico complessivo di merci dei tunnel autostradali del Fréjus e del Monte Bianco è crollato del 31%. Nel 2009 ha raggiunto il valore di 18 milioni di tonnellate di merci trasportate, come 22 anni prima. Nello stesso periodo si è dimezzato anche il traffico merci sulla ferrovia del Fréjus, anziché raddoppiare come ipotizzato nel 2000 nella Dichiarazione di Modane sottoscritta dai Governi italiano e francese. La nuova linea ferroviaria Torino-Lione, tra l’altro, non sarebbe nemmeno ad Alta Velocità per passeggeri perché, essendo quasi interamente in galleria, la velocità massima di esercizio sarà di 220 km/h, con tratti a 160 e 120 km/h, come risulta dalla VIA presentata dalle Ferrovie Italiane. Per effetto del transito di treni passeggeri e merci, l’effettiva capacità della nuova linea ferroviaria Torino-Lione sarebbe praticamente identica a quella della linea storica, attualmente sottoutilizzata nonostante il suo ammodernamento terminato un anno fa e per il quale sono stati investiti da Italia e Francia circa 400 milioni di euro.

Assenza di vantaggi economici per il Paese

Per quanto attiene gli aspetti finanziari, ci sembra particolarmente importante sottolineare l’assenza di un effettivo ritorno del capitale investito. In particolare:

1. Non sono noti piani finanziari di sorta

Sono emerse recentemente ipotesi di una realizzazione del progetto per fasi, che richiedono nuove analisi tecniche, economiche e progettuali. Inoltre l’assenza di un piano finanziario dell’opera, in un periodo di estrema scarsità di risorse pubbliche, rende ancora più incerto il quadro decisionale in cui si colloca, con gravi rischi di “stop and go”.

2. Il ritorno finanziario appare trascurabile, anche con scenari molto ottimistici.

Le analisi finanziarie preliminari sembrano coerenti con gli elevati costi e il modesto traffico, cioè il grado di copertura delle spese in conto capitale è probabilmente vicino a zero. Il risultato dell’analisi costi-benefici effettuata dai promotori, e molto contestata, colloca comunque l’opera tra i progetti marginali.

3. Ci sono opere con ritorni certamente più elevati: occorre valutare le priorità

Risolvere i fenomeni di congestione estrema del traffico nelle aree metropolitane così come riabilitare e conservare il sistema ferroviario "storico" sono alternative da affrontare con urgenza, ricche di potenzialità innovativa, economicamente, ambientalmente e socialmente redditizie.

4. Il ruolo anticiclico di questo tipo di progetti sembra trascurabile.

Le grandi opere civili presentano un’elevatissima intensità di capitale, e tempi di realizzazione molto lunghi. Altre forme di spesa pubblica presenterebbero moltiplicatori molto più significativi.

5. Ci sono legittimi dubbi funzionali, e quindi economici, sul concetto di corridoio.

I corridoi europei sono tracciati semi-rettilinei, con forti significati simbolici, ma privi di supporti funzionali. Lungo tali corridoi vi possono essere tratte congestionate alternate a tratte con modesti traffici. Prevedere una continuità di investimenti per ragioni geometriche può dar luogo ad un uso molto inefficiente di risorse pubbliche, oggi drammaticamente scarse.

Bilancio energetico-ambientale nettamente negativo.

Esiste una vasta letteratura scientifica nazionale e internazionale, da cui si desume chiaramente che i costi energetici e il relativo contributo all’effetto serra da parte dell’alta velocità sono enormemente acuiti dal consumo per la costruzione e l’operatività delle infrastrutture (binari, viadotti, gallerie) nonché dai più elevati consumi elettrici per l’operatività dei treni, non adeguatamente compensati da flussi di traffico sottratti ad altre modalità. Non è pertanto in alcun modo ipotizzabile un minor contributo all’effetto serra, neanche rispetto al traffico autostradale di merci e passeggeri. Le affermazioni in tal senso sono basate sui soli consumi operativi (trascurando le infrastrutture) e su assunzioni di traffico crescente (prive di fondamento, a parte alcune tratte e orari di particolare importanza).

Risorse sottratte al benessere del Paese

Molto spesso in passato è stato sostenuto che alcuni grandi progetti tecnologici erano altamente remunerativi e assolutamente sicuri; la realtà ha purtroppo dimostrato il contrario. Gli investimenti per grandi opere non giustificate da una effettiva domanda, lungi dal creare occupazione e crescita, sottraggono capitali e risorse all’innovazione tecnologica, alla competitività delle piccole e medie imprese che sostengono il tessuto economico nazionale, alla creazione di nuove opportunità lavorative e alla diminuzione del carico fiscale. La nuova linea ferroviaria Torino-Lione, con un costo totale del tunnel transfrontaliero di base e tratte nazionali, previsto intorno ai 20 miliardi di euro (e una prevedibile lievitazione fino a 30 miliardi e forse anche di più, per l’inevitabile adeguamento dei prezzi già avvenuto negli altri tratti di Alta Velocità realizzati), penalizzerebbe l’economia italiana con un contributo al debito pubblico dello stesso ordine all’entità della stessa manovra economica che il Suo Governo ha messo in atto per fronteggiare la grave crisi economica e finanziaria che il Paese attraversa. è legittimo domandarsi come e a quali condizioni potranno essere reperite le ingenti risorse necessarie a questa faraonica opera, e quale sarà il ruolo del capitale pubblico. Alcune stime fanno pensare che grandi opere come TAV e ponte sullo stretto di Messina in realtà nascondano ingenti rischi per il rapporto debito/PIL del nostro Paese, costituendo sacche di debito nascosto, la cui copertura viene attribuita a capitale privato, di fatto garantito dall’intervento pubblico.

Sostenibilità e democrazia

La sostenibilità dell’economia e della vita sociale non si limita unicamente al patrimonio naturale che diamo in eredità alle generazioni future, ma coinvolge anche le conquiste economiche e le istituzioni sociali, l’espressione democratica della volontà dei cittadini e la risoluzione pacifica dei conflitti. In questo senso, l’applicazione di misure di sorveglianza di tipo militare dei cantieri della nuova linea ferroviaria Torino-Lione ci sembra un’anomalia che Le chiediamo vivamente di rimuovere al più presto, anche per dimostrare all’Unione Europea la capacità dell’Italia di instaurare un vero dialogo con i cittadini, basato su valutazioni trasparenti e documentabili, così come previsto dalla Convenzione di Århus2.

Per queste ragioni, Le chiediamo rispettosamente di rimettere in discussione in modo trasparente ed oggettivo le necessità dell’opera.

Non ci sembra privo di fondamento affermare che l’attuale congiuntura economica e finanziaria giustifichi ampiamente un eventuale ripensamento e consentirebbe al Paese di uscire con dignità da un progetto inutile, costoso e non privo di importanti conseguenze ambientali, anche per evitare di iniziare a realizzare un’opera che potrebbe essere completata solo assorbendo ingenti risorse da altri settori prioritari per la vita del Paese.

Con viva cordialità e rispettosa attesa,

Sergio Ulgiati, Università Parthenope, Napoli

Ivan Cicconi, Esperto di infrastrutture e appalti pubblici

Luca Mercalli, Società Meteorologica Italiana

Marco Ponti, Politecnico di Milano

Riferimenti bibliografici: cfr. http://www.lalica.net/Appello_a_Monti

1 L'accordo del 2001 tra Italia e Francia, ratificato con Legge 27 settembre 2002, n. 228, prevede all'art. 1 che "I Governi italiano e francese si impegnano (…) a costruire (…) le opere (…) necessarie alla realizzazione di un nuovo collegamento ferroviario merci-viaggiatori tra Torino e Lione la cui entrata in servizio dovrebbe avere luogo alla data di saturazione delle opere esistenti." Non ostante la prudenza contenuta in questo articolo, i Governi italiani succedutisi hanno fatto a gara per dimostrare che la data di saturazione della linea storica era dietro l'angolo. I fatti hanno dimostrato il contrario, ma – inspiegabilmente - non vi sono segnali di ripensamento da parte dei decisori politici.

2 http://www.unece.org/fileadmin/DAM/env/pp/documents/cep43ital.pdf


PER SOTTOSCRIVERE L'APPELLO: 
http://www.notav.eu/modules.php?name=ePetitions&op=more_info&ePetitionId=3

La ragione dei barbari

 Un articolo di analisi e profondo respiro politico e culturale, scritto da un riferimento per il mondo dell'alternativa che nei giorni scorsi era alla Maddalena con i NO TAV.

di Marco Revelli, docente dell'Università di Torino, tratto da 'il Manifesto'.

Il centro è cieco, la verità si vede dai margini. Quest'affermazione di metodo, propria degli studi post-coloniali e anche della più recente "antropologia di prossimità", mi è tornata in mente la mattina del 27 giugno alla Maddalena, frazione di Chiomonte, quando visto da lassù - da quel fazzoletto di terra sulla colletta che divide il paese dall'autostrada del Frejus - il mainstream che ha segnato ossessivamente la vicenda della Tav è apparso di colpo per quello che è: vuota somma di affermazioni prive di senso reale. E si è affermata una realtà totalmente altra rispetto a quella che viene raccontata nei "luoghi che contano", nei palazzi del potere, nelle redazioni dei giornali, dagli opinion leaders metropolitani.

Prendiamo la questione dei soldi. Il mantra che viene recitato "al centro" - e "in alto" - ripete che l'Italia rischia di perdere i 680 milioni di euro dell'Europa se non aprirà il fatidico cantiere. Qui, in questa estrema periferia, tutti sanno che, al contrario, l'Italia potrà guadagnare (o risparmiare, se si preferisce) qualcosa come una ventina di miliardi di euro se quel cantiere non aprirà. Se la follia della Tav in Val Susa non si compirà. Tanto si calcola che sarà il costo finale dell'opera per il nostro Paese, comprensivo dei quasi 11 miliardi della tratta internazionale, a cui vanno aggiunti i quasi 6 miliardi (a prezzi 2006) della tratta italiana.

Una cifra enorme, pari a quasi la metà della manovra "lacrime e sangue" che il governo sta varando per tentare di sanare il bilancio pubblico, frutto di un calcolo del tutto prudenziale (c'è chi, sulla base dell'esperienza, calcola un costo finale superiore ai 30 miliardi!), per un'opera marchianamente, spudoratamente, inutile. Un'opera concepita e progettata in un altro tempo (gli anni '90 del turbo-capitalismo trionfante) e in un altro mondo (quello della globalizzazione mercantile e dell'interconnessione sistemica di un pianeta votato al benessere). Sulla base di previsioni di crescita dei flussi di traffico fuori misura e tendenzialmente illimitate, frutto dell'estrapolazione di un trend contingente ed eccezionale (i tardi anni '80 e i primi anni '90, quando effettivamente la circolazione internazionale e a medio-lungo raggio delle merci subì una brusca accelerazione), rivelatesi poi fallaci.

Si ipotizzò allora un rapido raddoppio dei circa 10 milioni di tonnellate transitate nel 1997 sulla linea ferroviaria Torino-Modane (la cosiddetta linea storica), che avrebbero portato rapidamente a saturarne la capacità (calcolata in circa 20 milioni di tonnellate) entro il 2020, con una crescita lineare ed esponenziale del flusso. Si sostenne (delirando, possiamo ben dire oggi) la necessità di garantire, con la nuova linea, una capacità di transito pari ad almeno 40 milioni di tonnellate, al fine di trasferire su rotaia buona parte dei volumi di traffico su gomma. Non si sapeva, allora, che il 1997 era stato il culmine di una curva che, esattamente dall'anno successivo, avrebbe incominciato a scendere, senza più fermarsi: era già scesa a 8,6 milioni di tonnellate nel 2000. Cadrà ancora a 6,4 nel 2004, a 4,6 nel 2008 per giungere infine al livello minimo di 2,4 milioni di tonnellate nel 2009 (anno in cui, secondo quelle proiezioni folle, avrebbe dovuto sfiorare i 15 milioni)! Oggi, la sola "linea storica" (sfruttata a meno di un terzo delle sue possibilità), sarebbe tranquillamente in grado non solo di garantire l'intero flusso di merci attraverso il confine con la Francia, ma di assorbire addirittura (cosa puramente teorica) l'intero traffico su gomma (all'incirca 10 milioni di tonnellate annue, anch'esso in costante calo), senza significativi costi aggiuntivi (se non le irrisorie cifre necessarie a realizzare il maquillage della linea esistente).

Sono numeri ben presenti a qualsiasi anziano valsusino seduto sull'erba del prato della Maddalena, a ogni ragazzo accampato (fino a lunedì) nelle tende del bivacco, a ogni casalinga di Bussoleno o di Venaus. Solo i "decisori" centrali, i politici di lungo corso, gli addetti all'informazione nazionale continuano a ripetere, come organetti rotti, le cifre di ieri, imbozzolati nel cavo del loro mondo scaduto, ciechi ad ogni evidenza, compresa quella mostrata dalle loro stesse statistiche ufficiali.

Oppure prendiamo un altro tema caldo, nella discussione attuale sulla Valle di Susa: il tema della legalità. Dal "centro del centro" - dal Viminale - il ministro Maroni proclama, mentre i suoi 2000 uomini si avvicinano alle barriere che difendono la Libera repubblica della Maddalena: «Di là ci possono essere i professionisti della violenza, di qua ci sono i professionisti della legalità, dell'antiviolenza, professionisti che sanno cosa fare, abituati a combattere il terrorismo, la criminalità organizzata, a combattere chi usa i kalashnikov e la lupara». Qui, invece, nella periferia delle periferie, sul ponticello della strada che da Chiomonte porta al sito archeologico sulla collina, la gente della valle guarda le ruspe che avanzano circondate - embedded - dai plotoni di agenti in assetto antisommossa, e grida «mafia». Sanno che la storia di alcune di quelle ditte che hanno messo a disposizione i propri mezzi è disseminata di vicende giudiziarie, d'indagini della magistratura e della Guardia di finanza per reati come «associazione a delinquere», «turbativa d'asta», falsa fatturazione, corruzione... Ci sono i ritagli dei giornali con le notizie degli arresti d'imprenditori, a più riprese, nei tardi anni '80, all'inizio dello scorso decennio... Basterebbe poco ai cronisti "centrali" - uno sguardo ai propri archivi, de La Stampa, di Repubblica - per documentarsi. E se è vero che i trascorsi giudiziari non bastano per emettere una sentenza di colpevolezza attuale, è pur anche vero che l'impatto di quello strano mix di Stato e di sospetto "antistato" ha un effetto devastante sui sentimenti collettivi di una popolazione che dallo Stato vorrebbe essere protetta e non attaccata. È il mondo che appare alla rovescia. E insieme terribilmente vero.

Possiamo chiederci il perché di questa distonia ottica, che rende così cieco (e ottuso) il "centro" e così lungimirante il "margine". Che acceca chi in teoria avrebbe tutti gli strumenti per guardare ad ampio raggio, e al contrario rende visionario chi in teoria dovrebbe essere "tagliato fuori". Una risposta - ineccepibile - la offre la letteratura più radicale della galassia post-coloniale statunitense, quella ascrivibile al femminismo nero, capace di muoversi acrobaticamente tra esclusione estrema e inclusione letteraria, ben testimoniata da Bell Hooks con il suo Elogio del margine. Qui la capacità di aprire il tempo dello sguardo laterale è ascritta al suo carattere di "spazio di resistenza". Alla bi-direzionalità di quello sguardo, rivolto contemporaneamente verso l'interno e l'esterno: libero dunque. Non prigioniero. E alla sua irriducibilità al mainstream e al peso falso che lo connota. Chi se ne fa portatore sa, durissimamente, chi è e cosa non intende diventare. A lui si addicono le strofe di Bob Marley: «We refuse to be what you wont us to be, we are what we are, and that's the way it's going to be» («rifiutiamo di essere ciò che voi volete farci essere, siamo quel che siamo e voi non ci potete fare proprio niente»). Ma è possibile affiancare a questa anche un'altra ipotesi. Ed è che il centro è cieco perché sta crollando. Perché il mondo di cui si è fatto centro sta "venendo giù". E come nella Bisanzio cantata da Guccini - «sospesa tra due mondi e tra due ere» - sono i barbari dei confini, non i senatori del Campidoglio, a sapere già la verità.

L'appello: http://lgsmacerata.blogspot.com/2011/06/fermatevi_27.html

Fermatevi!

 Riportiamo l'appello contro l'intervento della polizia in Val di Susa contro i presidi NO TAV. Promotori: Paolo Beni, Marcello Cini, Luigi Ciotti, Beppe Giulietti, Maurizio Landini, Alberto Lucarelli, Ugo Mattei, Luca Mercalli, Giovanni Palombarini, Valentino Parlato, Livio Pepino, Carlo Petrini, Rita Sanlorenzo, Giuseppe Sergi, Alex Zanotelli

26 giugno 2011

I referendum del 12 e 13 giugno hanno cambiato lo scenario politico ponendo al centro dell’attenzione pubblica i beni comuni e il bene comune. Di fronte a noi – ai milioni di donne e uomini che hanno contribuito al successo referendario – sta ora l’obiettivo di costruire una agenda politica in grado di mettere in campo un nuovo progetto di società, di sviluppo e di partecipazione democratica. Di questa prospettiva c’è oggi un banco di prova non eludibile: lo scontro tra istituzioni e popolazione locale sull’inizio dei lavori di costruzione, in Val Susa, di un cunicolo esplorativo in funzione preparatoria del tunnel di 54 km per la progettata linea ferroviaria ad alta capacità Torino-Lione. Per superare la situazione di stallo determinata da tale scontro si prospetta un intervento di polizia (o addirittura militare) che rimuova le resistenze in atto. Sarebbe una soluzione sbagliata e controproducente. Ci possono essere opinioni diverse sulla necessità di potenziare il tra-sporto ferroviario nell’area e sulle relative modalità ma una cosa è certa. La costruzione della linea ad alta capacità Torino-Lione (e delle opere ad essa funzionali) non è una questione (solo) locale e l’opposizione delle popolazioni interessate non è un semplice problema di ordine pubblico. Si tratta, al contrario, di questioni fondamentali che riguardano il nostro modello di sviluppo e la partecipazione democratica ai processi decisionali.

Per questo, unendoci ai diversi appelli che si moltiplicano nel Paese, chiediamo alla politica e alle istituzioni un gesto di razionalità: si sospenda l’inizio dei lavori e si apra un ampio confronto nazionale (sino ad oggi eluso) su opportunità, praticabilità e costi dell’opera e sulle eventuali alternati-ve. In un momento di grave crisi economica e di rinnovata attenzione ai beni comuni riesaminare senza preconcetti decisioni assunte venti anni fa è segno non di debolezza ma di responsabilità e di intelligenza politica.

Cariche in Val Susa guerra annunciata

Tratto da www.ilmanifesto.it. La democrazia è qualcosa di più di un voto alle elezioni. E' condivisione delle scelte, è riconoscimento del fatto che la gestione del territorio non è delegata agli amministratori, ma va comunque costruita con chi viene direttamente coinvolto nelle decisioni che questi prendono.

Stamattina alle otto lo sfondamento della barriera innalzata dai manifestanti che da giorni presidiano la Maddalena per impedire l'apertura dei cantieri per la Tav. Poi i lacrimogeni. Gli agenti delle forze dell'ordine che scortano una ruspa. E i manifestanti che cercano di resistere, lanciando pietre. Poi la guerra. Inutile la mediazione di alcuni esponenti degli enti locali, che hanno cercato di evitare l'attacco. Si aprla di tende andate al fuoco e di un lancio di lacrimogeni fittissimo nell'area del campo base dove ad un certo punto si sono concentarate le persone. "un lancio senza senso, solo per gasare la gente", ha denunciato il segretario di Rifondazione comunista Paolo Ferrero, che proprio ieri sul manifesto aveva lanciato un appello affinché il presidio No Tav non fosse lasciato solo. I manifestanti hanno cominciato a scappare, per cercare di sfuggire alla polizia

Ma i leader della rivolta hanno spiegato che non intendono arrandersi, e che non ci sarà alcun inizio dei lavori. «Abbiamo perso un round, non la guerra». Lo ha detto Alberto Perino subito dopo  lo sgombero dell'accampamento dei No Tav a Chiomonte, del leader del movimento. «Oggi - dice - è andata come di pensava che andasse. Noi abbiamo resistito poi le forze dell'ordine hanno sparato migliaia di lacrimogeni. Adesso dobbiamo portare via tutti i materiali dalla Maddalena. Poi vedremo il da farsi, di certo non siamo sconfitti».

Ma che ormai la decisione di proseguire con i lavori della Tav è presa, e che tutti i "poteri" si sono ricompattati intorno al progetto fortemente osteggiato dalla popolazione. Nonostante la motivazione che viene presentata per giustificare la repressione sia il "ripristino della legalità": "Un Paese civile e democratico come l'Italia non può permettersi la permanenza di un presidio come quello del 'villaggio Maddalena' al di fuori della legalità", ha detto la presidente di Confindutria Emma Marcegaglia. «La Tav è un'opera fondamentale - aggiunge Marcegaglia a margine dell'assemblea di Federchimica a Milano - per lo sviluppo dell'Europa e un'infrastruttura importante per mantenere i collegamenti italiani a livello internazionale. Per questo è fondamentale che i cantieri partano entro fine mese per non perdere la quota di finanziamento europeo», conclude il presidente di Confindustria.

Il presidente della Regione Piemonte, Roberto Cota,  è tornato a  ripetere che chi si oppone alla Tav è un soltanto una piccola percentuale della popolazione: «la Tav è un'opera assolutamente necessaria per il Piemonte e per l'intero sistema Paese. Non si può confondere - ha aggiunto - la posizione della Val di Susa con l'azione di violenti facinorosi. Le forze dell'ordine stanno facendo rispettare la legalità e - ha concluso Cota - a loro va il mio pieno sostengo e solidarietà». Eppure è certo che la protesta, la resistenza, le motivazioni che in tutti questi anni hanno opposto i militanti No Tav a chi ha sempre e solo ripetuto che quella dell'Alta velocità è una tratta "necessaria" raccoglie certamente simpatia e appoggio: non è un caso che, nonostante la crisi, stamattina molte fabbriche del piemontese siano entrate in sciopero di solidarietà. Mentre le donne di Chiomonte hanno appena occupato il Comune.

A Roma si svolgerà oggi pomeriggio alle 16 a piazza Colonna un presidio di solidarietà.

A Milano l'appuntamento è alle 18 a piazza San Babila.

A Reggio Calabria davanti alla Prefettura in piazza Italia appuntamento alle ore 18.

Genova si sta già mobilitando: dalle ore 11 davanti alla Prefettura.

Bologna si dà appuntamento a piazza Nettuno alle 18.

A Torino alle 15,30 davant alla sede del Pd in via San Francesco d'Assisi.

A Napoli alle 17 a piazza Plebiscito.

Per leggere l'appello: http://lgsmacerata.blogspot.com/2011/06/fermatevi_27.html